خبرگزاری مهر، گروه اقتصاد - طیبه بیات: ناترازی بنزین در ایران را نمیتوان صرفا با افزایش تولید پالایشگاهها یا واردات بیشتر سوخت حل کرد. مسيله اصلی، رشد مداوم تقاضا و ناکارآمدی در مصرف است؛ به بیان ساده، کشور در حال پر کردن مخزنی است که همزمان از چندین نقطه در حال تخلیه شدن است.
خودروهای پرمصرف و فرسوده، ضعف حملونقل عمومی، کمرنگ شدن نقش CNG، رشد مصرف بدون نوسازی ناوگان و قاچاق ناشی از شکاف قیمتی با کشورهای همسایه، مجموعهای از حفرههایی هستند که هر سال منابع بیشتری را میبلعند. بنابراین اگر سیاستگذار فقط سمت عرضه را تقویت کند و برای اصلاح تقاضا برنامه جدی نداشته باشد، ناترازی نهتنها برطرف نمیشود، بلکه بزرگتر خواهد شد.
اسقاط؛ حلقه مفقودهای که سالها درست کار نکرده است
نوسازی ناوگان زمانی امکانپذیر است که خروج خودروهای فرسوده با ورود خودروهای جدید هماهنگ باشد؛ اما عملکرد اسقاط در سالهای گذشته فاصله زیادی با نیاز کشور داشته است.
بر اساس آمار ایدرو، در سال 1398 از حدود 758 هزار خودروی ورودی، تنها 7 هزار دستگاه اسقاط شد. این رقم در سال 1399 با حدود 991 هزار ورودی، 13 هزار دستگاه بود. در سال 1400 نیز از 963 هزار ورودی، 16 هزار دستگاه و در سال 1401 از حدود 1.07 میلیون ورودی، تنها 22 هزار دستگاه اسقاط شد.
در سال 1402 تعداد اسقاط به حدود 72 هزار دستگاه رسید و در سال 1403 به 320 هزار دستگاه افزایش یافت. با این حال در سال 1404، در برابر حدود 1.02 میلیون ورودی، 203 هزار دستگاه اسقاط شد.
این ارقام با هدفگذاری سالانه 500 هزار دستگاه در برنامه هفتم توسعه فاصله دارد. به همین دلیل، حتی اگر تولید و واردات خودرو افزایش پیدا کند، بدون خروج واقعی خودروهای فرسوده، متوسط مصرف سوخت ناوگان کشور همچنان بالا خواهد ماند.
در واقع، فرسودگی ناوگان فقط نتیجه عمر بالای خودروها نیست؛ بخشی از آن محصول سیاستگذاری ناهماهنگ، ضعف سازوکارهای اسقاط و نبود یک رابطه روشن میان ورود خودروی جدید و خروج خودروی فرسوده است.
ناوگان فرسوده؛ یکی از اصلیترین کانونهای اتلاف سوخت
یکی از مهمترین عوامل افزایش مصرف، فرسودگی ناوگان حملونقل است. طبق آمار اعلامشده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، از حدود 41 میلیون وسیله نقلیه موجود در کشور، نزدیک به 22 میلیون دستگاه فرسوده و در حال تردد هستند؛ یعنی بیش از نیمی از ناوگان.
این مجموعه شامل حدود 11.2 میلیون موتورسیکلت، 6.5 میلیون خودروی سواری، 518 هزار وانت، 190 هزار تاکسی، 118 هزار اتوبوس شهری، 69 هزار مینیبوس و 250 هزار کامیون و کشنده است.
اختلاف مصرف این خودروها با استانداردهای روز، بسیار قابل توجه است. در حالی که مصرف خودروهای کممصرف در استانداردهای جهانی میتواند حدود 3 تا 5 لیتر در هر 100 کیلومتر باشد، خودروهای جدید داخلی حدود 8 تا 10 لیتر و خودروهای فرسوده گاه 16 تا 22 لیتر مصرف میکنند. در موتورسیکلتها نیز مصرف نمونههای فرسوده حدود 6 لیتر و نمونههای استاندارد نزدیک به 3 لیتر گزارش شده است.
بنابراین بخش قابل توجهی از سوخت کشور نه برای جابهجایی بیشتر، بلکه برای جبران ناکارآمدی وسایل نقلیه مصرف میشود. در چنین شرایطی، افزایش تولید بنزین بدون اصلاح ناوگان، بیشتر شبیه افزایش آب ورودی به یک لوله نشتیدار است.
حملونقل عمومی؛ اثر مغفول مانده
عامل مهم دیگر، سهم پایین حملونقل عمومی در جابهجایی شهروندان است. بر اساس آمارهای منتشرشده از سوی مرکز آمار، سهم حملونقل عمومی در ایران حدود 17 درصد است؛ در حالی که در بسیاری از کشورهای توسعهیافته و حتی برخی کشورهای منطقه، این سهم به حدود 35 تا 65 درصد میرسد. در مقابل، حدود 52 درصد ترددها با خودروهای شخصی انجام میشود.
وقتی مترو، اتوبوس، BRT و سایر شیوههای حملونقل عمومی از نظر تعداد، کیفیت، دسترسی، ایمنی و زمانبندی پاسخگوی نیاز مردم نباشند، استفاده از خودروی شخصی به انتخابی ناگزیر تبدیل میشود.
این مسيله در کلانشهرها اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا ضعف ناوگان عمومی همزمان باعث افزایش مصرف بنزین، تشدید ترافیک و افزایش آلودگی هوا میشود. به این ترتیب، ضعف حملونقل عمومی فقط یک مسيله شهری نیست، بلکه مستقیما به بحران انرژی کشور متصل است.
CNG؛ ظرفیتی که بلااستفاده مانده است
ایران در دو دهه گذشته سرمایهگذاری گستردهای برای توسعه CNG انجام داده است. حدود 3 میلیارد دلار در زیرساختهای این بخش سرمایهگذاری شده و نزدیک به 2400 جایگاه با ظرفیت حدود 35 میلیون مترمکعب ایجاد شده است. با این حال، مصرف روزانه CNG حدود 14 میلیون مترمکعب گزارش میشود و سهم آن از سبد سوخت در سال 1404 حدود 11 درصد بوده است. این فاصله میان ظرفیت ایجادشده و استفاده واقعی، نشان میدهد مشکل اصلی کمبود زیرساخت نیست؛ بلکه استمرار نداشتن سیاستها و کاهش جذابیت اقتصادی CNG است.
بیثباتی سیاستگذاری، تاخیر در پرداخت مطالبات فعالان این صنعت، کاهش انگیزه سرمایهگذاری و کاهش فاصله اقتصادی میان CNG و بنزین، موجب شده است مزیت این سوخت بهتدریج کمرنگ شود.
در حالی که CNG میتوانست بخشی از بار مصرف بنزین را از دوش شبکه بردارد، سیاستهای ناپایدار باعث شده ظرفیت ایجادشده در این حوزه کمتر از توان واقعی خود مورد استفاده قرار گیرد.
قاچاق؛ حفرهای که از اختلاف قیمت تغذیه میکند
یکی دیگر از ابعاد ناترازی، قاچاق سوخت است. اختلاف شدید قیمت بنزین و گازويیل ایران با کشورهای همسایه، انگیزه اقتصادی قدرتمندی برای خروج سوخت از چرخه رسمی ایجاد کرده است.
بر اساس قیمتهای اعلامشده، هر لیتر بنزین در ایران با نرخ 1500 تومان عرضه میشود؛ در حالی که قیمت آن در افغانستان حدود 170 هزار تومان، پاکستان 187 هزار تومان، ترکیه 230 هزار تومان، ارمنستان 255 هزار تومان و جمهوری آذربایجان حدود 115 هزار تومان گزارش شده است.
در مورد گازويیل، این شکاف حتی مسيلهسازتر است و بخش قابل توجهی از قاچاق سوخت به این فرآورده مربوط میشود.
طبیعی است که چنین اختلاف قیمتی، زمینه شکلگیری یک بازار غیررسمی و سودآور را فراهم کند. در نتیجه بخشی از سوختی که با هزینه سنگین تولید، پالایش یا وارد میشود، به جای مصرف داخلی از مرزها خارج میشود.
بنابراین قاچاق سوخت را نباید صرفا یک مسيله انتظامی یا مرزی دانست. این پدیده، در کنار ضعف نظارت، محصول یک مسيله اقتصادی بزرگتر نیز هست: فاصله شدید قیمت داخلی با قیمت کشورهای پیرامونی.
چرا افزایش تولید بهتنهایی کافی نیست؟
اگر مصرف به دلیل خودروهای فرسوده افزایش پیدا کند، حملونقل عمومی نتواند جایگزین مناسبی برای خودرو شخصی باشد، ظرفیت CNG بلااستفاده بماند و بخشی از سوخت نیز به دلیل اختلاف قیمت از کشور خارج شود، افزایش تولید تنها بخشی از مسيله را پوشش میدهد.
در چنین شرایطی، تولید بیشتر میتواند برای مدتی فشار را کاهش دهد، اما علت اصلی ناترازی را از بین نمیبرد.
مسيله اصلی این است که سیاست انرژی ایران سالها عمدتا بر افزایش عرضه متمرکز بوده است؛ در حالی که اصلاح تقاضا به همان اندازه و شاید بیشتر اهمیت دارد.
اگر خودرویی دو برابر استاندارد سوخت مصرف کند، اسقاط نشود و هر روز در خیابان تردد کند، افزایش تولید بنزین فقط امکان ادامه این ناکارآمدی را فراهم میکند. اگر شهروندی به دلیل نبود حملونقل عمومی مجبور به استفاده از خودروی شخصی باشد، افزایش ظرفیت پالایشگاهی رفتار مصرفی او را تغییر نمیدهد. و اگر اختلاف قیمت سوخت با کشورهای همسایه چندین برابر باشد، بخشی از افزایش عرضه میتواند صرف قاچاق شود.
و اما راه حل؟
حل ناترازی بنزین نیازمند یک بسته سیاستی همزمان در سمت عرضه و تقاضاست. نوسازی واقعی ناوگان و ایجاد سازوکار اقتصادی موثر برای اسقاط باید در اولویت قرار گیرد. تولید خودروهای کممصرف باید با خروج خودروهای پرمصرف و فرسوده همراه شود.
همزمان، توسعه حملونقل عمومی، بهویژه مترو و اتوبوسهای شهری، باید به عنوان بخشی از سیاست انرژی کشور دیده شود، نه صرفا یک پروژه عمرانی شهری.
احیای CNG نیز نیازمند سیاستی پایدار، اقتصادی و قابل پیشبینی است؛ سیاستی که هم برای مصرفکننده جذابیت ایجاد کند و هم سرمایهگذار را نسبت به آینده این صنعت مطمين سازد.
در حوزه قاچاق نیز صرفا برخورد انتظامی کافی نیست. اصلاح تدریجی نظام قیمتگذاری، هدفمند کردن یارانهها، کنترل هوشمند زنجیره توزیع و کاهش فاصله قیمت داخلی و منطقهای باید همزمان دنبال شود؛ البته بهگونهای که فشار مستقیم و ناگهانی بر خانوارها وارد نشود.
در نتیجه،ناترازی بنزین در ایران را نمیتوان فقط با عدد تولید پالایشگاهها اندازهگیری کرد. مسيله واقعی در جایی میان تولید، مصرف، کیفیت ناوگان، حملونقل عمومی، سوختهای جایگزین و نظام قیمتگذاری شکل گرفته است. 22 میلیون وسیله نقلیه فرسوده، فاصله زیاد با هدف اسقاط سالانه، سهم پایین حملونقل عمومی، استفاده ناکافی از ظرفیت CNG و شکاف شدید قیمت سوخت با کشورهای همسایه، هر کدام بخشی از این پازل هستند. بنابراین راهحل پایدار، صرفا «بنزین بیشتر» نیست بلکه راه حل را باید در مصرف کمتر و بهرهوری بیشتر جستجو کرد.
ما اگر بخواهیم از چرخه دايمی تولید، واردات و مصرف بیشتر خارج شویم، باید همزمان با افزایش عرضه، حفرههای سمت تقاضا را ببندد. نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی، احیای CNG، اصلاح تدریجی قیمتگذاری و کنترل قاچاق، اجزای یک سیاست واحد هستند، نه پروژههایی جدا از هم. در غیر این صورت، کشور همچنان در حال پر کردن همان مخزن سوراخ خواهد بود؛ هرچه بیشتر سوخت وارد آن شود، فقط هزینه بیشتری برای حفظ یک الگوی ناکارآمد پرداخت خواهد شد.
