.
به گزارش خبرنگار خودرو تابناک ، خودروسازان اروپایی سال‌ها بر اساس یک نقشه مشخص حرکت می‌کردند؛ تا سال 2035، فروش خودروهای جدید باید به سمتی می‌رفت که انتشار دی‌اکسیدکربن ناوگان به صفر برسد. حالا همان قاره‌ای که این مسیر را به یکی از ستون‌های سیاست صنعتی و زیست‌محیطی خود تبدیل کرده بود، در حال بازکردن راهی برای انعطاف بیشتر است. فشار هزینه‌های تولید، رشد رقبای چینی، سرعت کمتر از انتظار استقبال از خودروهای برقی و نگرانی از آینده کارخانه‌ها، معادله را تغییر داده است.
فرانسه و آلمان، دو قدرت اصلی صنعت خودروی اروپا، در مهرماه بر سر کاهش سخت‌گیری مقررات انتشار کربن به توافق رسیدند. چند روز بعد، در 20 اکتبر 2026، گروه‌هایی از نمایندگان پارلمان اروپا نیز به توافقی مقدماتی برای تعدیل اهداف سال 2035 رسیدند؛ توافقی که بر اساس گزارش رویترز، هدف کاهش انتشار ناوگان خودروهای جدید را به 87٫5 درصد نسبت به سطح سال 2021 می‌رساند و امکان جبران بخشی از باقی‌مانده را با استفاده از فولاد کم‌کربن تولیدشده در اتحادیه اروپا فراهم می‌کند. این توافق هنوز به معنای تغییر قطعی قانون نیست و باید مراحل سیاسی و مذاکرات بعدی را پشت سر بگذارد.
ماجرا فقط عقب‌نشینی از یک هدف زیست‌محیطی نیست. اروپا با پرسشی روبه‌رو شده که پاسخ آن می‌تواند آینده کارخانه‌ها، زنجیره تامین، اشتغال و رقابت با چین را تعیین کند: آیا می‌توان هم‌زمان فروش خودروهای برقی را گسترش داد، انتشار کربن را کاهش داد و اجازه نداد بخش مهمی از بازار به رقبایی برسد که سریع‌تر و ارزان‌تر تولید می‌کنند؟
قانونی که قرار بود مسیر صنعت را عوض کندسیاست قبلی اتحادیه اروپا بر این اساس بنا شده بود که انتشار دی‌اکسیدکربن خودروهای جدید تا سال 2035 به صفر برسد. این مقررات به معنای ممنوعیت تردد همه خودروهای بنزینی و دیزلی موجود در جاده‌ها نبود؛ موضوع اصلی، استاندارد انتشار برای خودروهای جدیدی بود که پس از آن تاریخ وارد بازار می‌شدند. با اجرای کامل هدف اولیه، فروش خودروهای متعارف بنزینی و دیزلی جدید عملا با محدودیت جدی روبه‌رو می‌شد و خودروسازان ناچار بودند ترکیب محصولات خود را به سمت خودروهای بدون انتشار آلایندگی اگزوز تغییر دهند.
این سیاست، سرمایه‌گذاری گسترده‌ای را به سمت خودروهای برقی، باتری، نرم‌افزار و پلتفرم‌های جدید سوق داد. خودروسازان اروپایی برای توسعه محصولات برقی و تغییر خطوط تولید هزینه کردند و دولت‌ها نیز با یارانه، مشوق‌های مالیاتی و توسعه زیرساخت شارژ، از این مسیر حمایت کردند. با این حال، انتقال از موتور احتراق داخلی به خودروهای برقی با سرعتی که سیاست‌گذاران انتظار داشتند پیش نرفت.
قیمت خرید خودروهای برقی، نگرانی درباره برد پیمایش، دسترسی نامتوازن به شارژرها و تفاوت شرایط استفاده در کشورهای مختلف، بخشی از موانع رشد بازار بودند. در همین زمان، خودروسازان اروپایی با فشار بیشتری از سوی رقبای چینی روبه‌رو شدند؛ شرکت‌هایی که در زمینه باتری، زنجیره تامین و تولید خودروهای برقی سرمایه‌گذاری سنگینی کرده‌اند و در بسیاری از بخش‌ها با قیمت رقابتی وارد بازار می‌شوند.
برای شرکت‌هایی که باید هزینه توسعه محصولات برقی را هم‌زمان با حفظ فروش و اشتغال در کارخانه‌های موجود مدیریت کنند، مقررات سخت‌گیرانه‌تر به یک مسيله صنعتی و مالی تبدیل شد. فشار برای تغییر فناوری باقی ماند، اما مسیر رسیدن به هدف دیگر به اندازه گذشته بدون اختلاف نبود.
فرانسه و آلمان بر سر چه چیزی توافق کردند؟توافق پاریس و برلین در 16 اکتبر، نشانه تغییر موضع دو کشور مهم اروپایی بود. بر اساس پیشنهاد مشترک آنها، هدف کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن خودروهای جدید تا سال 2035 به 90 درصد نسبت به سطح سال 2021 تعدیل می‌شد و برای 10 درصد باقی‌مانده، الزام جبرانی مشابه پیشنهاد قبلی کمیسیون اروپا در نظر گرفته نمی‌شد. این توافق همچنین با بحث حمایت از تولید داخل اروپا و تعیین شرایط استفاده از مشوق‌ها و قراردادهای عمومی پیوند داشت.
آلمان به‌عنوان یکی از مراکز اصلی تولید خودروهای بنزینی، دیزلی و هیبریدی، خواهان انعطاف بیشتر برای صنعت خودروسازی است. شرکت‌های این کشور علاوه بر رقابت در بازار جهانی، با هزینه‌های بالای تولید و سرمایه‌گذاری سنگین برای برقی‌سازی مواجه‌اند. حفظ امکان عرضه طیف گسترده‌تری از محصولات می‌تواند فرصت بیشتری برای مدیریت انتقال فناوری فراهم کند.
فرانسه نیز نگران آینده کارخانه‌ها و زنجیره تامین اروپاست، اما در کنار انعطاف مقرراتی بر حمایت از تولید داخل اتحادیه تاکید دارد. از نگاه پاریس، بازکردن دست خودروسازان برای ادامه تولید محصولات مختلف، بدون سیاست حمایتی از کارخانه‌ها و قطعه‌سازان اروپایی، به‌تنهایی کافی نیست. به همین علت، بحث کاهش سخت‌گیری زیست‌محیطی با موضوع «ساخت اروپا» و محدودکردن دسترسی برخی محصولات خارجی به مشوق‌های عمومی گره خورده است.
با این حال، موضع مشترک دو کشور پایان اختلافات نیست. توافق مقدماتی گروه‌های پارلمان اروپا در 20 اکتبر، از کاهش 87٫5 درصدی انتشار و امکان جبران 7٫5 درصد از طریق استفاده از فولاد کم‌کربن تولیدشده در اتحادیه اروپا سخن می‌گوید. این چارچوب با پیشنهاد مشترک فرانسه و آلمان یکسان نیست و نشان می‌دهد که نسخه نهایی مقررات هنوز محل چانه‌زنی است.
رقیب چینی فقط با قیمت پایین نمیآیدرقابت با چین را نمی‌توان به ارزان‌بودن چند مدل خودرو محدود کرد. خودروسازان چینی در سال‌های اخیر زنجیره تولید خودروهای برقی را توسعه داده‌اند؛ از باتری و سامانه‌های مدیریت انرژی تا موتورهای الکتریکی، نمایشگرها و نرم‌افزارهای خودرو. برخورداری از مقیاس تولید بالا و دسترسی گسترده به تامین‌کنندگان داخلی، به برخی از این شرکت‌ها امکان داده است محصولات تازه را با سرعت بیشتری وارد بازار کنند.
برای خودروساز اروپایی، رقابت در چنین بازاری تنها به طراحی یک خودروی برقی جدید ختم نمی‌شود. شرکت باید هزینه باتری را کنترل کند، نرم‌افزار را به‌روز نگه دارد، کیفیت و خدمات پس از فروش را حفظ کند و در همان زمان با الزامات انتشار کربن و هزینه‌های نیروی کار روبه‌رو شود. اگر محصول نهایی گران‌تر از رقیب باشد، بخشی از مشتریان ممکن است به گزینه‌ای روی بیاورند که قیمت پایین‌تر یا امکانات بیشتری ارايه می‌دهد.
گزارش رویترز در 20 اکتبر درباره اهمیت بازار اروپا برای خودروسازان چینی، به همین مسيله اشاره می‌کند. در شرایطی که دسترسی این شرکت‌ها به بعضی بازارهای بزرگ محدود شده یا با موانع تجاری روبه‌روست، اروپا برای توسعه فروش و حضور بین‌المللی آنها اهمیت بیشتری پیدا کرده است. برخی تولیدکنندگان چینی نیز در حال برنامه‌ریزی برای تولید در داخل اتحادیه اروپا هستند تا با مقررات احتمالی مربوط به سهم ساخت داخل سازگار شوند.
این روند می‌تواند رقابت را وارد مرحله تازه‌ای کند. اگر شرکت چینی در اروپا کارخانه احداث کند، دیگر بحث فقط واردات یک خودروی ساخته‌شده از چین نیست؛ موضوع به سرمایه‌گذاری، اشتغال، تامین قطعه و سهم شرکت خارجی از زنجیره صنعتی اروپا تبدیل می‌شود. دولت‌های اروپایی باید تصمیم بگیرند که چه میزان از این سرمایه‌گذاری را فرصت اقتصادی و چه میزان را تهدیدی برای تولیدکنندگان داخلی بدانند.
بازگشت موتور احتراق داخلی، آن‌قدرها هم ساده نیستتعدیل مقررات انتشار به معنای بازگشت نامحدود خودروهای بنزینی و دیزلی نیست. اهداف ناوگان، حدود انتشار کربن، قواعد تایید نوع خودرو و الزامات دیگر همچنان بر تصمیم خودروسازان اثر می‌گذارند. حتی اگر مقررات نهایی اجازه انعطاف بیشتری بدهد، شرکت‌ها باید محصولاتی عرضه کنند که با استانداردهای مصوب سازگار باشند.
موتور احتراق داخلی نیز برای رقابت در بازار آینده باید با هزینه‌های توسعه و الزامات زیست‌محیطی کنار بیاید. فناوری‌های هیبریدی، بهبود بازده موتور، کاهش مصرف سوخت و استفاده از سوخت‌های کم‌کربن می‌توانند بخشی از راه‌حل باشند، اما میزان مجاز استفاده از آنها به مقررات نهایی بستگی دارد. نمی‌توان از توافق‌های مقدماتی نتیجه گرفت که تمام خودروهای بنزینی و دیزلی بدون محدودیت پس از 2035 در اروپا فروخته خواهند شد.
خودروسازان نیز با تصمیمی پیچیده روبه‌رو هستند. توسعه موتورهای جدید هزینه‌بر است و اگر سهم خودروهای برقی در سال‌های آینده افزایش یابد، سرمایه‌گذاری بیش از اندازه روی موتور احتراق داخلی می‌تواند به دارایی کم‌بازده تبدیل شود. در مقابل، کنارگذاشتن زودهنگام فناوری‌های موجود ممکن است بازار مشتریانی را از شرکت‌ها بگیرد که هنوز آماده خرید خودروی برقی نیستند یا زیرساخت لازم را در اختیار ندارند.
به همین علت، انعطاف مقرراتی برای شرکت‌ها زمان می‌خرد، اما تضمینی برای موفقیت آنها نیست. خودروسازی که از فرصت ایجادشده فقط برای به‌تعویق‌انداختن سرمایه‌گذاری استفاده کند، ممکن است چند سال بعد با فاصله فناوری بیشتری نسبت به رقبا مواجه شود.
کارخانه‌ها میان اشتغال و برقیسازیتغییر فناوری در صنعت خودرو فقط به محصول نهایی مربوط نیست. موتور احتراق داخلی، گیربکس و بسیاری از قطعات مرتبط با آن به شبکه بزرگی از کارخانه‌ها و تامین‌کنندگان وابسته‌اند. خودروی برقی ساختار فنی متفاوتی دارد و در بخش‌هایی مانند باتری و سامانه‌های الکترونیکی به تخصص و تجهیزات دیگری نیازمند است. انتقال از یک فناوری به فناوری دیگر، ترکیب مشاغل و نیازهای صنعتی را تغییر می‌دهد.
نگرانی درباره اشتغال یکی از دلایل اصلی فشار برای تعدیل مقررات بوده است. کارخانه‌ای که سال‌ها برای تولید موتور و گیربکس سرمایه‌گذاری کرده، نمی‌تواند همه تجهیزات و نیروی انسانی خود را یک‌شبه به تولید باتری یا سامانه‌های الکتریکی منتقل کند. آموزش نیروی کار، تامین سرمایه، ساخت خطوط جدید و یافتن بازار برای محصولات تازه، زمان می‌برد.
با این حال، حفظ مشاغل موجود بدون برنامه‌ریزی برای فناوری آینده نیز راه‌حل پایداری نیست. اگر خودروساز اروپایی در رقابت جهانی عقب بماند، حتی کارخانه‌هایی که امروز فعال‌اند ممکن است در آینده با کاهش تولید یا تعطیلی روبه‌رو شوند. سیاست‌گذار باید میان حمایت کوتاه‌مدت از صنعت موجود و ایجاد توان رقابت بلندمدت تعادل برقرار کند.
در همین نقطه، بحث «ساخت اروپا» اهمیت پیدا می‌کند. حمایت از تولید داخل می‌تواند سرمایه‌گذاری و اشتغال را تقویت کند، اما اگر قواعد به شکلی طراحی شوند که هزینه تولید را بیش از حد بالا ببرند یا دسترسی به قطعات رقابتی را محدود کنند، ممکن است نتیجه معکوس داشته باشند. سیاست صنعتی موفق باید هم ظرفیت تولید را حفظ کند و هم انگیزه نوآوری و کاهش هزینه را از بین نبرد.
مصرف‌کننده در پایان این رقابت چه می‌خواهد؟در بحث‌های مربوط به آینده خودرو، اهداف زیست‌محیطی، منافع کارخانه‌ها و رقابت ژيو‌اقتصادی سهم بزرگی دارند؛ اما تصمیم نهایی مشتری به عواملی ملموس‌تر وابسته است: قیمت خرید، هزینه نگهداری، دوام باتری، دسترسی به شارژ، خدمات پس از فروش و ارزش خودرو هنگام فروش مجدد.
اگر خودروهای برقی با قیمت مناسب، شارژ قابل دسترس و هزینه استفاده پایین‌تر عرضه شوند، بازار می‌تواند بدون اجبار شدید مقرراتی نیز به سمت آنها حرکت کند. اما اگر هزینه خرید بالا بماند و زیرساخت توسعه پیدا نکند، تغییر اجباری سبد محصولات می‌تواند مقاومت مشتریان را افزایش دهد. این همان فاصله‌ای است که سیاست‌گذاران اروپایی اکنون ناچارند در تصمیم‌های خود جدی‌تر بگیرند.
انعطاف در مقررات ممکن است به حفظ گزینه‌های بیشتری برای مشتری منجر شود، اما اگر خودروسازان از آن برای عقب‌انداختن توسعه فناوری استفاده کنند، مصرف‌کننده در بلندمدت از محصولات کم‌بازده‌تر و گران‌تر آسیب خواهد دید. نتیجه نهایی به این بستگی دارد که فرصت ایجادشده صرف کاهش هزینه، بهبود فناوری و توسعه زیرساخت شود یا صرفا به ابزاری برای به‌تعویق‌انداختن تغییر تبدیل شود.
اروپا زمان خریده است، نه پیروزی راتغییر مسیر اروپا نشان می‌دهد که سیاست‌گذاری صنعتی نمی‌تواند مستقل از واقعیت بازار، توان تولید و رقابت جهانی پیش برود. مقرراتی که قرار بود آینده خودرو را به‌سرعت برقی کند، اکنون با فشار کارخانه‌ها، نگرانی‌های اشتغال و قدرت گرفتن رقبای چینی روبه‌رو شده است. فرانسه و آلمان می‌خواهند به صنعت خود فرصت بیشتری بدهند و توافق مقدماتی در پارلمان اروپا نیز از حرکت به سمت انعطاف بیشتر حکایت دارد.
اما عقب‌نشینی از یک هدف سخت‌گیرانه، به‌خودی‌خود مشکل صنعت خودرو را حل نمی‌کند. شرکت‌های اروپایی همچنان باید خودروهای برقی رقابتی تولید کنند، هزینه باتری را کاهش دهند، نرم‌افزار و سامانه‌های الکترونیکی را توسعه دهند و بازار جهانی را از دست ندهند. در مقابل، سیاست‌گذاران باید مقرراتی تدوین کنند که هم کاهش انتشار را دنبال کند و هم امکان سرمایه‌گذاری و رقابت را از بین نبرد.
پرونده 2035 هنوز بسته نشده است. توافق‌های سیاسی اخیر مسیر مذاکره را تغییر داده‌اند، اما نسخه نهایی قانون و میزان انعطاف مجاز همچنان به تصمیم نهادهای اتحادیه اروپا وابسته است. پرسش اصلی این نیست که اروپا موتور بنزینی را نجات می‌دهد یا کنار می‌گذارد؛ پرسش این است که آیا این قاره می‌تواند هم‌زمان صنعت خود را حفظ کند، هزینه خودرو را برای مشتری قابل تحمل نگه دارد و در رقابت جهانی خودروهای برقی عقب نماند.
