زهرا علیاکبری: کاپیتان طاهر عبدالحی با حضور در کافه خبر خبرآنلاین توضیحات مبسوطی درباره تبعات تحریم و جنگ رمضان بر صنعت هوایی ایران ارايه کرد و توضیح داد ایرلاینداری در ایران کار سختی است.
با صراحت دربارهی واقعیات سخن گفت و وقتی شرایط دشوار ایرانایر و صنعت هوایی ایران را تشریح میکرد، از توضیح دربارهی راهکارها غفلت نمیکرد و معتقد بود برای حل مشکل باید واقعیات را پذیرفت. در بخشی از این گفتگو پرسشی دربارهی موضوع واگذاری شرکت ایرانایر به بخش خصوصی که هر از گاهی مطرح میشود، مطرح گردید. پاسخ کاپیتان عبدالحی پاسخ صریحی بود. وی گفت هیچ توجیهی ندارد کسی شرکت را در ایرن شرایط خریداری کند.
او به سابقهی طرح موضوع خصوصیسازی نیز اشاره کرد و گفت: هر بار این ماجرا مطرح شده، تبعات منفیای نیز با خود داشته است. در این سالها ایرانایرتور از ما جدا شد، در حالی که میشد بهعنوان پشتیبان ما عمل کند. هتلهای هما به دلیل بدهی به تامین اجتماعی داده شده، در حالی که من باز شما را به بدهی دولت به ایرانایر ارجاع میدهم.
وی یکی از مهمترین بحرانهای شرکت را آمار بالای نیروی انسانی دانست و گفت با وجود 9 هواپیما 9 هزار نیروی انسانی داریم. مشروح مصاحبه با کاپیتان طاهر عبدالحی پیش روست.
*صنعت هوایی ایران مشکلات متعددی دارد. از تعداد کم هواپیما تا دشواری در تامین قطعه و خرید هواپیمای جدید و... این وضعیت البته میتواند یک نگرانی بزرگ را برای افکار عمومی ایجاد کند. اینکه در این فضا آیا پروازهای ایران امن هستند؟
شک نکنید. شعار اول ما در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ایمنی است. در همه پروازها، چه پروازهای حج، چه پروازهای مراسم تشییع و چه سایر پروازها، تمام موارد ایمنی مدنظر است. مطمين باشید در تمامی ایرلاینها و خصوصا در ایرانایر شعار اول این است که اگر هواپیمایی آماده نباشد، پرواز انجام نمیشود. البته اتفاقات غیرمنتظره ممکن است رخ بدهد، اما بدانید تحت هیچ شرایطی ما پرواز ریسکدار را انجام نمیدهیم. این کار را به قیمت تاخیر یا باطل شدن پرواز انجام میدهیم و هیچوقت از مقامات بالادستی نیز به ما تحمیل نشده که پروازی را با وجود ریسک انجام دهیم.
دلیل تاخیرهای پروازی چیست؟*تاخیرهای پروازی در این شرایط قابل مدیریت نیست؟
دلیل تاخیرهای پروازی مشخص است. ما هواپیمای در دسترس کم داریم. اگر ما هواپیمای استندبای داشته باشیم، میتوانیم در زمانی که هواپیمایی به دلیل شرایط جوی و... دیر به مقصد میرسد، با هواپیمای دیگری پرواز را انجام دهیم. این را گفتم تا هموطنان فکر نکنند ما در این حوزه کمکاری داریم.
*دولتی بودن شرکت ایرانایر مزیتی برای شما داشته یا خیر؟
به نظر من خیر. دولتی بودن باعث بسته شدن دست و بال ما شده است. درست است ایرانایر دولتی است، اما همانطور که گفتم ما شرکت درآمد ـ هزینهای هستیم. به ما کمکی نمیشود، اما پول کاری که انجام میدهیم را هم نمیگیریم.
*در حال حاضر شرکت ایرانایر در چه وضعیتی است؟ زیانده است یا هزینه و درآمد سربهسر شده؟
شاید با این تعداد هواپیماها بتوانیم حقوق این تعداد پرسنل را فراهم کنیم، ولی هزینههای سربار بسیار زیادی از گذشته بر دوش ما مانده که یکباره همه اینها خودش را نشان میدهد. وقتی دقیق نگاه کنید، میبینید به هر دلیلی چند همت مالیات پرداختنشده داریم یا حسابها بسته است. تکحساب بانک مرکزی هم به دلایلی بسته است. در این چندین میلیون دلار به تامینکنندههای قطعات بدهکاری وجود دارد و چندین میلیون دلار در شهرهای مختلف خارجی پرواز رفتیم، ولی پول پرواز داده نشده. همه این مشکلات بهتدریج اضافه میشود و در سالهای اخیر مشکلات با هم همپوشانی پیدا کرده و این فشارها مثل سرطان متاستاز میکند و درمانش سخت میشود.
*در این فضا شما با دو نوع مشکل مواجه هستید. یکی مشکل تحریم که حل آن از اختیار شما خارج است و دیگری مشکل داخلی ناشی از پرواز دستوری.
به زبان سادهتر میتوان گفت این پروازها نوعی چارتر دولتی بوده که باید پولش داده میشد. همواره هم این وعده داده میشد، اما عمل نشد. وقتی سند حسابداری را بررسی میکنید، میبینید طی سی سال منتهی به سال 1394 با نرخ تسعیر پایین آن زمان، ما 1.7 هزار میلیارد تومان یا 1.3 میلیارد دلار طلب داریم، اما کل بدهی ما برای شانزده هواپیمای برجامی در حدود 550 میلیون دلار است. حتی با تغییر شرایط خرید دو فروند ایرباس 330، کلا باید 650 میلیون دلار پول بدهیم. همین توضیح نشان میدهد ما دو برابر این پول را از دولت میخواهیم.
*پیشنهاد مشخص شما برای حل مشکل چیست؟
اتفاقا در نامهای که اشاره کردم پیشنهاد دادیم تهاتر سهجانبهای بین دولت، هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و بانکهای عامل صورت گیرد تا بدهی ما به بانکها توسط دولت پرداخت شود و این جزو افزایش سرمایه ما لحاظ شود.
ایرانایر قابل واگذاری به بخش خصوصی است؟*در چنین شرایطی البته زمزمههایی درباره واگذاری شرکت ایرانایر هم به گوش میرسد.
به نظر من هر کشوری یک ایرلاین حاکمیتی لازم دارد. ما هم باید این شرایط را داشته باشیم. حتی میتوانیم در جایگاه تنظیمکننده و رگولاتور بازار عمل کنیم تا در مسیرهایی که ممکن است قیمت بلیت سینوسی افزایش یابد، وارد عمل شویم و بازار را با سود حداقلی برای خودمان و سایر ایرلاینها مدیریت کنیم. در برخی کشورها نیز این موضوع مدنظر است. شما لوفتهانزای آلمان یا ایرفرانس فرانسه را ببینید. حتی در مواردی از کمکهای دولتی برخوردار بودند، اما ما نبودیم.
مثلا در همین اربعین اخیر قیمت 12 میلیونی برای پرواز بود و برخی ایرلاینها با پروازهای حداقلی فعالیت کردند تا فقط بگویند ما این کار را انجام دادیم، اما ما با افتخار با سه تا چهار فروند هواپیما در یک دوره شانزده تا هفدهروزه، نزدیک به 32 هزار نفر را از 17 مبدا از 16 استان به نجف بردیم.
*خصوصیسازی میتواند بحران این شرکت را تخفیف بدهد؟
هر خصوصیسازیای به یک حداقلهایی از شرایط نیاز دارد، اما شرکت ایرانایر هیچکدام از این حداقلها را ندارد. خصوصیسازی در شرکتی که الان در ضرر است، چه معنایی دارد؟ اصلا با چه هدفی یک شرکت یا فرد حقیقی یا حقوقی باید بیاید و ایرانایر را بخرد؟ مالکیت این شرکت با این تعداد هواپیما و این حجم پرسنل چه توجیهی دارد؟ اینجا یک بنگاه اقتصادی نیست. از همه اینها بگذریم. دلیل این خصوصیسازی چیست؟ ایرلاین مادر، حاکمیتی و دولتی در بسیاری از کشورها هست. خصوصیسازی به نظر من هیچ منطقی ندارد و به صنعت هوایی ضربه خواهد زد.
*پس چه ضرورتی است که در این سالها چند باری در این ماجرا مطرح شده؟
هر بار این ماجرا مطرح شده، تبعات منفیای نیز با خود داشته است. در این سالها ایرانایرتور از ما جدا شد، در حالی که میشد بهعنوان پشتیبان ما عمل کند. هتلهای هما به دلیل بدهی به تامین اجتماعی داده شده، در حالی که من باز شما را به بدهی دولت به ایرانایر ارجاع میدهم. اصلا فکر کنیم واگذاری درست و دقیق بوده، اما دلیل این کارها چه بود؟ صندوق بازنشستگی با شرکتهای زیرمجموعهاش مثل هواپیمایی چابهار و مدرسه خلبانی هما و مرکز آموزش هما از ایرانایر جدا شد.
* با این وصف بهطور مشخص خصوصیسازی را صلاح نمیدانید؟
این نظر شخصی من است که اصلا خصوصیسازی در ایرانایر امکانپذیر نیست. دوم، به صنعت هوانوردی بهطور کل هم ضربه میزند و سوم اینکه اگر این اتفاق بیفتد، خریدار باید بهسرعت هفت تا هشت هزار نیرو را تعدیل کند.
اعلام تعداد هواپیماهای زمینگیر*در وضعیت کنونی امکانی برای افزایش تعداد ناوگان و مذاکره برای خرید هواپیمای جدید وجود دارد؟
راحتتر این است که ما هواپیماهای زمینگیر را به چرخه عملیاتی برگردانیم. اگر شرایط برای خرید هم فراهم باشد، زمانی که میخواهیم برای خرید بگذاریم بهتر است صرف اکتیو کردن هواپیماها شود. ما در حال حاضر یازده فروند ایتیآر زمینگیر داریم. شاید بشود دو تا سه فروند فوکر را اکتیو کرد. سه فروند ایرباس 600 و 310 زمینگیر داریم و باید بتوانیم موتور دو فروند ایرباس 330 را تعمیر کنیم. چنین کاری هزینه کمتری دارد. در کل میشود بیست فروند هواپیمای زمینگیر اکتیو شود.
*بهطور مشخص پروازهای شما زیانده است؟
هم بله، هم خیر. مثلا وقتی یک روز یک هواپیما 8 سایکل میپرد و هزار مسافر را میبرد، حس میکنی پولی وارد شرکت شد. به اورهال میرسی، میبینی هزینهها قابل تامین نیست. الان ایرلاینداری بسیار سخت است و برخی هزینهها غیرقابل جبران است. پس در کوتاهمدت تصور این است پرواز زیانده نیست، اما در بلندمدت با این مشکل مواجهیم.
223223
