به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، یک زمانی تشخیص ایراد خودرو تقریبا یک مراسم ساده و قابل فهم داشت؛ کاپوت بالا میرفت، مکانیک گوش میداد، موتور را روشن میکرد، چند بار گاز میداد، دستش را روی قطعات میگذاشت و اگر کار به جاهای سختتر میرسید، آچار و پیچگوشتی وارد میدان میشدند. صدای موتور، لرزش خودرو، رنگ دود اگزوز، بوی روغن یا بنزین و حتی تجربه تعمیرکار گاهی بیشتر از هر دستگاهی درباره حال خودرو اطلاعات میداد. آن روزها اگر خودرو روشن نمیشد، مسيله معمولا از همان چیزهایی میآمد که همه میشناختند؛ باتری، استارت، دینام، پمپ بنزین، شمع، کويل، تسمه یا یک قطعه مکانیکی که بالاخره میشد پیدایش کرد و تعویضش کرد. اما خودرو امروز دیگر آن ماشین قدیمی نیست که فقط با موتور، گیربکس، ترمز و فرمان تعریف شود. زیر همان کاپوتی که هنوز شبیه گذشته باز میشود، شبکهای از کنترلرها، سنسورها، نرمافزارها و سامانههای ارتباطی کار میکنند که بخش بزرگی از رفتار خودرو را مدیریت میکنند. سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراههای آمریکا نیز صراحتا تاکید کرده که نرمافزار امروز تقریبا در تمام ابعاد خودرو حضور دارد و پیچیدگی نرمافزاری با هر نسل بیشتر شده است.
همینجا است که تفاوت بین تعمیرکار قدیمی و تعمیرکار خودروهای جدید خودش را نشان میدهد. دیگر نمیشود برای هر ایرادی نسخه «قطعه را عوض کن، ببین درست میشود یا نه» پیچید. ممکن است یک چراغ هشدار روی داشبورد روشن شود، اما مشکل واقعی نه در همان قطعهای باشد که چراغ به آن اشاره میکند و نه حتی در یک قطعه مکانیکی. ممکن است یک سنسور اطلاعات اشتباه بفرستد، یک اتصال در شبکه ارتباطی خودرو دچار اختلال شود، یک ماژول ارتباطش را با ماژول دیگری از دست بدهد یا حتی یک ایراد نرمافزاری باعث شود قطعهای که از نظر مکانیکی سالم است، درست کار نکند. در چنین شرایطی اولین چیزی که تعمیرکار نیاز دارد آچار نیست؛ دستگاه عیبیاب، اطلاعات فنی خودرو، نمودارهای زنده داده و البته دانش خواندن و تفسیر آن اطلاعات است.
این تغییر شاید در نگاه اول چندان جدی به نظر نرسد، اما عملا فلسفه تعمیر خودرو را عوض کرده است. در خودروهای مدرن، ECUها و کنترلرهای مختلف فقط وظیفه روشن و خاموش کردن یک قطعه را ندارند؛ آنها دايما اطلاعات سنسورها را دریافت میکنند، آنها را با الگوریتمهای نرمافزاری پردازش میکنند و براساس نتیجه، فرمان لازم را به سیستمهای مختلف میدهند. موتور، گیربکس، ترمز، فرمان، سیستم تهویه، ایمنی، نمایشگر، دوربینها و سامانههای کمکراننده همگی بیش از گذشته به همین معماری الکترونیکی وابسته شدهاند. به همین دلیل یک ایراد کوچک در یک نقطه از شبکه میتواند خودش را به شکل یک مشکل کاملا متفاوت در جای دیگری نشان دهد.
این همان جایی است که مفهوم عیبیابی در حال تغییر است. تعمیرکار آینده الزاما کسی نیست که فقط سریعتر قطعه باز کند و ببندد؛ کسی است که بتواند از میان انبوه اطلاعات خودرو، علت اصلی مشکل را پیدا کند. خواندن کد خطا به تنهایی دیگر کافی نیست. یک کد خطا ممکن است فقط علامت یک مشکل باشد، نه علت آن. تعمیرکار باید بداند چه زمانی یک سنسور واقعا خراب است، چه زمانی سیمکشی مشکل دارد، چه زمانی منبع تغذیه ماژول دچار افت شده و چه زمانی نرمافزار یا ارتباط شبکه باعث تولید همان خطا شده است. این تفاوت کوچکی نیست؛ چون تعویض اشتباه یک قطعه گرانقیمت فقط هزینه مشتری را بالا میبرد، بدون اینکه الزاما ایراد خودرو را برطرف کند.
تعمیرکار جدید؛ نصف مکانیک، نصف مهندس نرمافزار
این یعنی تعمیرکار خودروهای برقی باید علاوه بر دانش مکانیکی، با برق ولتاژبالا، اصول ایمنی، تجهیزات عایق، سیستمهای مدیریت باتری و روشهای تشخیص خطا آشنا باشد. در این خودروها اشتباه در برخورد با یک مدار ولتاژبالا دیگر شبیه اشتباه در تعویض یک شمع یا فیوز نیست. به همین دلیل صنعت تعمیرات هم مجبور شده به سمت تخصصیتر شدن حرکت کند؛ مکانیک عمومی همچنان وجود خواهد داشت، اما خودروهای پیچیدهتر به متخصصانی نیاز دارند که بتوانند همزمان چند زبان فنی را بفهمند.
از طرف دیگر، سیستمهای کمکراننده یا ADAS یک دردسر تازه برای تعمیرکار ایجاد کردهاند. دوربین جلو، رادار، سنسورهای مختلف و سیستمهای پردازش تصویر فقط برای نمایش یک هشدار روی صفحه نیستند؛ آنها در بعضی خودروها مستقیما در عملکرد ترمز اضطراری، حفظ مسیر، کروز کنترل تطبیقی و سایر قابلیتهای ایمنی نقش دارند. حالا تصور کنید شیشه جلو تعویض شده یا بخش جلویی خودرو در یک تصادف کوچک آسیب دیده است. تعمیرکار نمیتواند صرفا قطعه آسیبدیده را عوض کند و خودرو را تحویل دهد. در بسیاری از خودروها، دوربین یا رادار باید دوباره تنظیم و کالیبره شود. حتی اسناد فنی منتشرشده در سامانه NHTSA نشان میدهند که تعویض شیشه یا تعمیرات مرتبط میتواند با خطاهای کالیبراسیون دوربین و رادار سیستمهای کمکراننده همراه شود.
این یعنی یک اتفاق ساده مثل تعویض شیشه جلو که قبلا تقریبا هیچ ارتباطی با تعمیرکار مکانیکی نداشت، امروز میتواند به یک عملیات الکترونیکی و نرمافزاری تبدیل شود. خودرو باید بداند دوربین دقیقا کجاست، زاویه آن چقدر تغییر کرده و اطلاعاتی که دریافت میکند با منطق سیستم مطابقت دارد یا نه. اگر این مرحله درست انجام نشود، ممکن است خودرو از نظر مکانیکی کاملا سالم باشد، اما یکی از مهمترین سامانههای ایمنی آن عملکرد صحیحی نداشته باشد.
ماجرا حتی به اینجا هم ختم نمیشود. خودروهای جدید بیش از گذشته از طریق اینترنت، شبکه تلفن همراه، وایفای و بلوتوث به دنیای بیرون متصل هستند. همین اتصال باعث شده مفهوم بهروزرسانی نرمافزار از دنیای موبایل و کامپیوتر وارد خودرو شود. امروز دیگر عجیب نیست که بخشی از نرمافزار خودرو بدون مراجعه به تعمیرگاه بهروزرسانی شود. شرکتهای خودروسازی میتوانند بعضی قابلیتها یا اصلاحات نرمافزاری را از راه دور ارسال کنند و حتی در برخی موارد، فراخوانها و اصلاحات نرمافزاری نیز میتوانند با روشهای OTA انجام شوند. NHTSA نیز افزایش استفاده از بهروزرسانیهای OTA را یکی از موضوعات مهم در امنیت نرمافزار خودرو میداند.
این اتفاق یک تناقض جالب به وجود آورده است؛ خودرو از یک طرف برای تعمیر شدن کمتر به تعمیرگاه مراجعه میکند، اما از طرف دیگر هر بار که وارد تعمیرگاه میشود ممکن است به تعمیرکاری نیاز داشته باشد که بسیار متخصصتر از گذشته باشد. اگر یک مشکل نرمافزاری با یک بهروزرسانی حل شود، نیازی به باز کردن موتور یا تعویض قطعه نیست. اما اگر همان مشکل از ترکیب نرمافزار، شبکه، سنسور و یک قطعه مکانیکی ناشی شده باشد، تعمیرکار باید بتواند همه این لایهها را همزمان بررسی کند.
حتی امنیت سایبری هم وارد کار تعمیرکار شده است. وقتی خودرو به شبکهای از سیستمهای الکترونیکی و ارتباطی تبدیل میشود، دسترسی به این سیستمها باید کنترلشده باشد. NHTSA در دستورالعملهای امنیت سایبری خود به موضوع کنترل دسترسی ابزارهای عیبیابی و عملیات حساس مانند برنامهریزی مجدد نرمافزار ECUها اشاره کرده است. این یعنی دستگاه دیاگ آینده فقط یک ابزار ساده برای خواندن کد خطا نیست؛ میتواند دروازه ورود به سیستمهای حساس خودرو باشد و به همین دلیل دسترسی، احراز هویت و امنیت آن اهمیت پیدا میکند.
اینجاست که احتمالا تعمیرگاههای آینده هم شبیه تعمیرگاههای امروز نخواهند بود. در یک طرف سالن همچنان جک، ابزار مکانیکی، دستگاه بالانس و تجهیزات سنتی وجود خواهد داشت، اما در کنار آنها لپتاپهای تخصصی، اسکنرهای حرفهای، تجهیزات کالیبراسیون دوربین و رادار، ابزارهای تست باتری و تجهیزات ارتباط با سامانههای نرمافزاری خودرو قرار میگیرند. حتی ممکن است پرونده هر خودرو بیشتر از اینکه شامل چند فاکتور تعمیراتی باشد، شامل تاریخچه خطاها، نسخه نرمافزار، وضعیت ماژولها، گزارش سلامت باتری و نتایج کالیبراسیون باشد.
البته این به معنای پایان مکانیک سنتی نیست. خودرو همچنان چهار چرخ، سیستم تعلیق، ترمز، لاستیک، بلبرینگ، قطعات فرمان و صدها قطعه فیزیکی دارد که خراب میشوند و باید تعمیر یا تعویض شوند. حتی پیشرفتهترین خودروی برقی هم نمیتواند قوانین فیزیک را با یک آپدیت نرمافزاری دور بزند. مشکل اصلی این است که مرز میان «خرابی مکانیکی» و «خرابی الکترونیکی» دیگر مثل گذشته مشخص نیست. یک لرزش ممکن است از قطعه مکانیکی باشد، اما میتواند نتیجه فرمان اشتباه یک سیستم کنترلی هم باشد. یک چراغ هشدار ممکن است ناشی از خرابی یک سنسور باشد، اما میتواند به ارتباط آن سنسور با شبکه خودرو مربوط شود.
از همین حالا میتوان دید که این تغییر چه اثری روی هزینه تعمیرات گذاشته است. هرچه فناوری خودرو بیشتر میشود، یک تعمیر ساده میتواند زنجیرهای از عملیات تخصصی را به دنبال داشته باشد. مککینزی درباره خودروهای نرمافزارمحور نیز به افزایش هزینه و زمان تعمیرات ناشی از تجهیزات الکترونیکی و سنسورهای پیشرفته اشاره کرده و مثال زده است که حتی تعویض یک شیشه جلو در خودروهای مجهز به سیستمهای پیشرفته میتواند به دلیل نیاز به کالیبراسیون سنسورها بسیار پیچیدهتر از گذشته شود.
در چنین شرایطی، بزرگترین تغییر شاید نه در خودرو، بلکه در تعریف شغل تعمیرکار اتفاق بیفتد. مکانیک آینده باید بتواند با دستگاه دیاگ کار کند، داده بخواند، نقشه سیمکشی بفهمد، سیستم شبکه خودرو را بشناسد، اصول برنامهریزی ECU را بداند، درباره باتری و برق ولتاژبالا آموزش دیده باشد و در صورت نیاز بتواند با سامانههای ADAS و تجهیزات کالیبراسیون کار کند. از طرف دیگر، کسی که فقط نرمافزار میداند هم نمیتواند جای مکانیک را بگیرد، چون خودرو در دنیای واقعی همچنان یک ماشین فیزیکی است و قطعاتش فرسوده میشوند.
شاید بهترین تعریف برای تعمیرکار آینده همین باشد؛ کسی که باید هم صدای موتور را بشنود و هم زبان کامپیوتر خودرو را بفهمد. نسل قدیمی تعمیرکارها با تجربه دست و گوش خود عیب را پیدا میکردند و نسل جدید باید علاوه بر این تجربه، به داده و نرمافزار هم مسلط باشد. این دو دانش قرار نیست جای یکدیگر را بگیرند؛ اتفاقا در خودروهای آینده بیشتر از هر زمان دیگری به هم وابسته خواهند شد.
مسيله مهمتر برای بازار ایران این است که فاصله میان ورود خودروهای پیچیده و آماده شدن شبکه خدمات پس از فروش برای آنها چقدر خواهد بود. اگر خودروهای جدید با معماری نرمافزارمحور، ADAS، قوای محرکه برقی و بهروزرسانیهای آنلاین وارد بازار شوند، دیگر نمیتوان انتظار داشت همان روش تعمیر خودروهای دو دهه قبل برای آنها جواب بدهد. دستگاه دیاگ ارزان، تجربه شخصی و تعویض حدسی قطعات نمیتواند پاسخگوی خودرویی باشد که بخش بزرگی از عملکردش را نرمافزار مدیریت میکند.
خودروسازان هم البته از این وضعیت بینصیب نمیمانند. هرچه خودرو پیچیدهتر شود، اهمیت دسترسی تعمیرکاران به اطلاعات فنی، ابزارهای تشخیصی و آموزش رسمی بیشتر میشود. از سوی دیگر، مسيله حق تعمیر نیز جدیتر خواهد شد؛ زیرا اگر یک خودرو برای تشخیص و تعمیر به نرمافزار اختصاصی، اطلاعات فنی یا دسترسی تاییدشده نیاز داشته باشد، تعمیرکار مستقل ممکن است بدون همکاری سازنده عملا دسترسی کافی نداشته باشد.
این همان نقطهای است که آینده تعمیر خودرو را از یک موضوع صرفا فنی به یک موضوع اقتصادی تبدیل میکند. اگر دانش و ابزار تعمیر در اختیار تعداد محدودی از مراکز باشد، هزینه تعمیر بالا میرود و مالک خودرو بیش از گذشته به شبکه رسمی وابسته میشود. اما اگر تجهیزات، اطلاعات و آموزش به شکل منطقی در اختیار تعمیرکاران مستقل هم قرار بگیرد، رقابت میتواند هزینهها را کنترل کند و بازار خدمات را توسعه دهد.
خودرو در حال تبدیل شدن به یک کامپیوتر چهارچرخ است، اما یک تفاوت مهم با کامپیوتر روی میز دارد؛ این کامپیوتر حرکت میکند، ترمز میگیرد، فرمان میدهد، انسان را جابهجا میکند و در بعضی مدلها حتی بخشی از تصمیمهای رانندگی را هم خودش میگیرد؛ بنابراین وقتی نرمافزار آن دچار مشکل میشود، موضوع فقط هنگ کردن یک نمایشگر نیست. پای ایمنی، کنترل خودرو و جان سرنشینان وسط است. به همین دلیل هرچه نرمافزار بیشتر وارد خودرو شود، اهمیت تعمیرکار متخصص هم کمتر نمیشود؛ برعکس، بیشتر میشود.
پس اگر هنوز تصویرمان از تعمیرکار آینده مردی است که زیر کاپوت خم شده و با آچار دنبال مشکل میگردد، باید این تصویر را کمی اصلاح کنیم. تعمیرکار آینده احتمالا همان آچار را در دست دارد، اما کنار آن یک لپتاپ، اسکنر تخصصی، تجهیزات اندازهگیری و مجموعهای از نرمافزارهای تشخیصی هم خواهد داشت. او باید بتواند هم یک قطعه مکانیکی را عوض کند و هم بفهمد چرا کامپیوتر خودرو دستور درست را به آن قطعه نمیدهد. دوره تعمیرکار سنتی به معنای نابودی مکانیک تمام نشده است؛ چیزی که تمام میشود تصور قدیمی ما از «تعمیر خودرو» است. ماشین جدید قبل از اینکه نیاز به آچار داشته باشد، نیاز به کسی دارد که بفهمد دقیقا چه اتفاقی برای آن افتاده است.
