به گزارش خبرنگار مهر، در حاشیه نخستین روز بازدید عمومی از هفتمین نمایشگاه خودرو شهر آفتاب تهران، پنل تخصصی بررسی چالشهای صنعت خودرو با حضور جمعی از مدیران، فعالان صنعت و نماینده مجلس برگزار شد؛ نشستی که بخش قابل توجهی از مباحث آن به انتقاد از قیمتگذاری دستوری، بیثباتی مقررات، تعدد نهادهای تصمیمگیر و سیاستهای متناقض در حوزه تولید و واردات اختصاص داشت.
جمشید ایمانی، ريیس هیيتمدیره ایرانخودرو، ابراهیم دوستزاده، نایبريیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی کشور، اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس و حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، در این نشست درباره مهمترین چالشهای زنجیره خودرو از تولید و قطعهسازی تا واردات، اسقاط، کیفیت، قیمتگذاری و زیان خودروسازان بحث کردند.
بیثباتی قوانین؛ مانعی برای برنامهریزی صنعت خودرو
جمشید ایمانی، ريیس هیيتمدیره ایرانخودرو، یکی از مهمترین الزامات فعالیت صنعت خودرو را ثبات در محیط کسبوکار دانست و با اشاره به تغییرات مداوم قوانین، تاکید کرد که صنعت خودرو در شرایط فعلی امکان برنامهریزی بلندمدت ندارد.
به گفته او، قانون حمایت از مصرفکنندگان خودرو از ابتدای دهه 90 در حال اجراست، اما طی سالهای گذشته قوانینی مانند قانون ساماندهی صنعت خودرو و قانون جوانی جمعیت نیز به مجموعه الزامات این صنعت اضافه شدهاند و هرکدام هزینه و تعهدات تازهای را به خودروسازان تحمیل کردهاند. افزایش هزینه گواهی اسقاط نیز به این فشارها افزوده شده است.
ایمانی در ادامه به آثار برخی قوانین بر بازار اشاره کرد و گفت قانون جوانی جمعیت میتواند در بخش تقاضا ناترازی ایجاد کند. از نگاه او، اگر قیمتگذاری خودرو به شکل صحیح انجام شود، اساسا نیازی نیست برای گروههای مختلف خریداران تفاوت قیمتی ایجاد شود.
ريیس هیيتمدیره ایرانخودرو همچنین از گره خوردن تولید خودرو به فرآیند اسقاط انتقاد کرد و توضیح داد که این مسيله بهویژه در بخش خودروهای تجاری، هزینه تولید را افزایش داده است؛ چراکه در برخی موارد برای تولید یک خودروی جدید، اسقاط تعداد قابل توجهی خودروی فرسوده الزامی شده است.
تصمیمات یکهفتهای، صنعت خودرو را از برنامهریزی دور کرده است
ابراهیم دوستزاده، نایبريیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی کشور، نیز تعدد نهادهای تصمیمگیر را یکی از مشکلات ریشهای صنعت خودرو دانست.
او با اشاره به جایگاه صنعت خودرو در زنجیره تولید کشور، این صنعت را به دلیل ارتباط گسترده با صنایع مختلف، «لوکوموتیو» بخش قابل توجهی از اقتصاد دانست و تاکید کرد که چنین صنعتی نیازمند سیاستگذاری باثبات است.
دوستزاده با انتقاد از تغییرات مکرر مقررات گفت در مواردی تصمیماتی در فاصله زمانی حتی یک هفتهای اتخاذ میشود که میتواند کل فرآیند تولید را تحت تاثیر قرار دهد. در چنین شرایطی، امکان طراحی برنامههای بلندمدت برای خودروساز و قطعهساز عملا از بین میرود.
او دخالت مستقیم دولت در صنعت خودرو و بهویژه قیمتگذاری دستوری را از دیگر مشکلات اصلی این بخش عنوان کرد و ادامه داد: صنعت خودرو برای تولید هر دستگاه به بیش از 2 هزار قطعه و مجموعه نیاز دارد و افزایش قیمت مواد اولیه، مستقیما هزینه تمامشده خودرو را بالا میبرد.
به گفته دوستزاده، در دو تا سه هفته ابتدایی سال جاری، قیمت برخی مواد اولیه که حتی تولید داخل هستند، حدود 25 تا 30 درصد افزایش یافته است. بنابراین اگر قیمت محصول نهایی به صورت دستوری تعیین شود، مشخص نیست خودروساز و قطعهساز باید افزایش هزینههای تولید را از چه محلی جبران کنند.
نایبريیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی کشور در نهایت بر تغییر نقش دولت تاکید کرد و گفت دولت باید از جایگاه مداخلهگر به سمت تنظیمگری و تسهیلگری حرکت کند؛ به این معنا که ضمن نظارت بر عملکرد خودروسازان، امکان تصمیمگیری و مدیریت داخلی را نیز برای آنها فراهم کند.
قیمتگذاری دستوری؛ بازاری که نه خودروساز از آن راضی است نه مصرفکننده
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، در بخش دیگری از این پنل به ساختار بازار خودرو و میزان تمرکز در این صنعت پرداخت و با اشاره به شاخص HHI گفت این شاخص برای سنجش میزان تمرکز در بازارهای مختلف مورد استفاده قرار میگیرد.
او با اشاره به ساختار صنعت خودرو کره جنوبی عنوان کرد که دو خودروساز بزرگ این کشور حدود 85 درصد تولید خودرو را در اختیار دارند، اما با این حال نمیتوان صرفا بر اساس میزان تمرکز، این صنعت را انحصاری دانست.
مقیسه معتقد است اگر حمایتهای تعرفهای، از جمله تعرفه 100 درصدی، از خودروساز داخلی برداشته شود، ساختار بازار خودرو ایران نیز الزاما در وضعیت انحصاری باقی نخواهد ماند.
این کارشناس صنعت خودرو همچنین به قیمت محصولات خودروسازان داخلی اشاره کرد و گفت بررسی قیمت دلاری برخی محصولات ایرانخودرو و سایپا نشان میدهد بخش قابل توجهی از این خودروها با قیمتی کمتر از 10 هزار دلار عرضه میشوند؛ رقمی که در بازار جهانی برای خودروهای جدید چندان متداول نیست.
او با اشاره به زیان تولید در صنعت خودرو عنوان کرد که سایپا برای تولید هر دستگاه خودرو حدود 600 میلیون تومان زیان متحمل میشود. از سوی دیگر، در آخرین فروش ایرانخودرو نیز حدود 10 هزار میلیارد تومان رانت میان خریداران توزیع شده است.
مقیسه نتیجه این وضعیت را یک بازار دو سر باخت دانست؛ بازاری که در آن خودروساز از قیمت دستوری محصول خود رضایت ندارد و مصرفکننده نیز از کیفیت خودرو ناراضی است.
مصرف سوخت؛ مسيلهای فراتر از خودرو
مقیسه در ادامه به موضوع مصرف سوخت پرداخت و با اشاره به تعداد خودروها و موتورسیکلتهای موجود در تهران گفت حدود 5.5 میلیون خودروی بنزینی و 4.5 میلیون موتورسیکلت در این شهر تردد میکنند.
به گفته او، با توجه به تعداد وسایل نقلیه موجود، مصرف روزانه باید حدود 75 میلیون لیتر باشد، در حالی که مصرف بنزین کشور به حدود 130 میلیون لیتر در روز رسیده است. او بخشی از این اختلاف را ناشی از قاچاق سوخت دانست.
این کارشناس صنعت خودرو همچنین درباره حرکت به سمت خودروهای هیبریدی و کممصرف تاکید کرد که سیاستگذاری در این حوزه باید با شرایط تولید داخل و کیفیت سوخت کشور هماهنگ باشد.
مقیسه گفت خودروسازان داخلی از نظر فنی امکان تولید خودروهای مجهز به فناوری GDI را دارند، اما کیفیت سوخت موجود در کشور مانع توسعه گسترده چنین فناوریهایی شده است.
از سوی دیگر، به اعتقاد او، پایین بودن قیمت بنزین انگیزه اقتصادی کافی برای مصرفکننده ایجاد نمیکند تا به سمت خودروهای کممصرف حرکت کند؛ بنابراین اصلاح الگوی مصرف سوخت بدون توجه به سیاست قیمتی سوخت دشوار خواهد بود.
14 میلیارد دلار حاشیه سود از دسترفته ایرانخودرو
مقیسه در بخش دیگری از سخنان خود به بررسی قیمت دلاری محصولات ایرانخودرو و سایپا طی سالهای 1397 تا 1404 پرداخت و گفت بر اساس محاسبات او، ایرانخودرو در این دوره حدود 14 میلیارد دلار حاشیه سود از دست داده که حدود پنج میلیارد دلار آن به زیان انباشته تولید تبدیل شده است.
او همچنین عملکرد شورای رقابت در بازار خودرو و موضوع عرضه خودرو در بورس کالا را مورد نقد قرار داد و گفت استدلالهایی مانند نبود سابقه عرضه خودرو در بورس کالا در سایر کشورها، بهتنهایی نمیتواند مبنای سیاستگذاری در بازار ایران باشد.
مقیسه همچنین به شکلگیری شورای رقابت در سال 1389 اشاره کرد و تصمیم برای ورود مستقیم این شورا به موضوع قیمت خودرو را یکی از تصمیمات اشتباه در سیاستگذاری این صنعت دانست.
سیاستهای متناقض، تولیدکننده و واردکننده را بلاتکلیف کرده است
اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، نیز تعدد سیاستها و آییننامهها را از عوامل اصلی بلاتکلیفی در صنعت خودرو دانست.
به گفته او، مجموعه مقررات موجود در بسیاری از موارد نه تکلیف واردکننده را به روشنی مشخص میکند و نه مسیر مشخصی پیش روی تولیدکننده قرار میدهد.
رنجبرزاده به سیاست ارزی واردات خودرو نیز اشاره کرد و گفت امسال برای واردات، دو میلیارد یورو ارز در نظر گرفته شده، اما این منابع از بانک مرکزی تامین نشده و قرار است از محل بودجه و سهم وزارت صمت اختصاص پیدا کند.
او با توجه به شرایط فعلی کشور تاکید کرد که در وضعیت جنگی نمیتوان تمام مسايل اقتصادی را صرفا با اجرای آییننامهها و قوانین حل کرد و تصمیمات سیاستگذار نباید به تشدید التهاب در بازار منجر شود.
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس درباره سیاست واردات خودرو نیز گفت بسته بودن بازار در سالهای گذشته نتوانسته مسيله خودرو را حل کند و برای ایجاد آرامش در بازار، باید همزمان کیفیت تولید داخلی ارتقا یابد و رقابت افزایش پیدا کند.
رنجبرزاده، حذف قیمتگذاری دستوری را یکی از پیششرطهای این مسیر دانست و در عین حال بر ضرورت نظارت جدیتر بر واردکنندگان تاکید کرد تا خودروهای کمکیفیت یا فاقد برند و مبدا مشخص وارد بازار نشوند.
به گفته او، واردات باید به افزایش رقابت در بازار منجر شود و مصرفکننده در نهایت خودرویی با مبدا مشخص، کیفیت مناسب و قیمت قابل قبول دریافت کند.
رنجبرزاده در پایان، دلالی و واسطهگری را یکی دیگر از حلقههای مشکلزای زنجیره خودرو دانست و تاکید کرد که مسيله از تولید و واردات تا مرحله فروش ادامه دارد و در برخی موارد، فعالیت واسطهها به شکلگیری زیانهای انباشته 300 تا 400 هزار میلیارد تومانی منجر شده است.
